Механика противодействия

Если сравнить современное авто с его 100-летним "пращуром", то легче будет назвать, чем эти два технических чуда своей эпохи различаются, нежели чем они похожи.

Безусловно, одним из основных качеств автомобилей наших дней стала их все возрастающая "самостоятельность". Уже никого не удивляет, что машина "сама" открывает и закрывает окна, создает "погоду" в салоне и даже спасает человеку жизнь, "выстреливая" в момент столкновения подушкой безопасности. И уж конечно все привыкли, что современное авто приноровилось само себя охранять, повизгивая на прохожих сиреной противоугонного устройства и отказываясь заводиться в руках коварного угонщика, если таковой все же сумеет "договориться" с сигнализацией.

Но, как показывает жизнь, развитие "угонных технологий" стремится не отставать от прогресса в области технологий охранных. И усложнение автомобильных систем, призванных обезопасить машину от злоумышленника, как правило, ненадолго усложняет для последнего задачу по выведению электронных "секьюрити" из строя.

В такой ситуации реальным препятствием для преступников становятся механические противоугонные устройства (МПУ), утверждает специалист компании "AutoVega" Сергей Малявцев. Они, в отличие от "интеллектуальных" иммобилайзеров, выполняют свою задачу вполне бесхитросно, но отнюдь не менее эффективно: механически блокируют узлы управления и другие элементы авто. 

 Противоугонная "механика" бывает самых разных видов. Это и простецкие "клюшки" и "кочерги",   надевающиеся на рулевое колесо, и замки для педалей, и громоздкие обездвиживатели колес, и блокираторы карданного вала… У таких средств имеется ряд недостатков: невысокая надежность, неудобство, а иногда и небезопасность пользования, сомнительная эстетичность… Но для "экономных" автовладельцев все эти недостатки перевешивает одно достоинство: сравнительно невысокая, а иногда и совсем низкая цена подобных устройств.
 

 Серьезные компании, занимающиеся механическими противоугонными устройствами, основные усилия своей деятельности сконцентрировали на разработке таких видов МПУ, как замки на различные части механизма переключения передач, блокираторы рулевого вала (в том числе "выключатели" зажигания) и замки капота.  

Блокираторы, препятствующие перемещению тех или иных частей механизма переключения передач – самый распространенный тип МПУ. Здесь существуют дуговые (скобковые) и штыревые замки. Первые крепятся в салоне рядом с рычагом коробки переключения передач и фиксируют его в положении заднего хода запирающей скобой. У хороших замков конфигурация скобы такова, что делает невозможным вырывание рычага КПП.

Кроме того, в таких замках применяют личинки с высокой криптостойкостью секретного механизма (порядка 3 млн. кодовых комбинаций) и системой плавающего двойного PIN-кода, которая практически исключает возможность подобрать искомую кодовую комбинацию с помощью отмычки-манипулятора. Имеется и защита от высверливания личинки.

К сожалению, этот классический вариант замка обладает и классическими недостатками: он громоздок, портит внешний вид салона, но главное – конструктивные элементы замка открыты, что удобнее для угонщика. Несколько снижает надежность такой системы и то, что она относится к разряду универсальных, т.е. подходящих к любой машине, а значит – не учитывающих "индивидуальные" конструктивные особенности той или иной модели авто. 

 Самыми совершенными сегодня, по словам Сергея Малявцева, являются штыревые блокираторы  механизма переключения передач. В таких системах штырем из высокопрочной закаленной стали запирается рычаг КПП, кулиса, деталь шарнирного механизма или тяга. Производители качественных замков усиливают конструкцию штырей, делая сердцевину более "мягкой", чтобы этот элемент МПУ мог противостоять ударному воздействию, или размещают внутри штыря вращающийся твердосплавный сердечник, который должен крайне затруднить
и так трудноосуществимую процедуру перепиливания штыря.

Поскольку разработчики хороших штыревых блокираторов не стремятся сделать свое оборудование дешевле любой ценой, замковая часть таких устройств обычно защищена еще лучше, чем в дуговых системах. Так, криптостойкость механизма личинки допускает 3-5 млн. кодовых комбинаций, рабочий механизм личинки основательнее защищен от различных способов высверливания, выдавливания и проворачивания. Корпуса замков производятся из специальных стойких к раскалыванию сплавов и не имеют швов.

Части качественных штыревых замков соединяются между собой не болтами, как на менее надежных конструкциях, а заводской сваркой, что значительно повышает сопротивляемость замка ручному инструменту. Опорный кронштейн хорошего замка крепится к кузову авто каленым срывным крепежом, исключающим возможность демонтировать устройство. Иногда применяются дополнительные элементы: защитные стальные экраны и детали, которые фиксируют блокируемый элемент КПП и повышают жесткость всей конструкции относительно кузова и коробки передач.

Одним из основных преимуществ лучших штыревых МПУ является то, что они разрабатываются под конкретную модель машины. Это позволяет избежать сверления, сварки и прочих "лишних" процедур при установке блокиратора. Он крепится на "штатные" технологические отверстия и шпильки, которые предусматриваются при производстве автомобиля – а значит, выше надежность замка и ниже риск испортить салон. Кроме того, установщик может произвести монтаж индивидуального противоугонного устройства таким образом, чтобы доступ к его частям был максимально перекрыт деталями и узлами автомобиля.  

 Немаловажное преимущество "штыревиков" – эстетичность и эргономичность. После окончания установки вся конструкция замка оказывается спрятанной внутри центральной консоли, в салон выходят только отверстие для штыря и вход личинки замка, оформленные декоративными кольцами или накладками. Для хранения штыря в нерабочем положении предусмотрен специальный держатель.

Общим недостатком устройств, блокирующих механизм переключения передач, является то, что с безусловной надежностью они защищают машины с автоматической трансмиссией. На автомобиле же, оснащенном "механикой", теоретически можно обойти блокировку, просто нажав педаль сцепления – и коробка передач уже не препятствует движению автомобиля, который можно, например, отбуксировать.

Однако фактически здесь возникает много трудностей: необходима техника для буксировки, лишние "рабочие руки", лишнее время, наконец, сама возможность подобной буксировки, которая не всегда имеется (например, если авто стоит на тесной стоянке). Кроме того, буксировка даже не очень новой машины – это более "тяжелая" статья Уголовного кодекса о краже в крупном размере, нежели более "легкая" об угоне. В общем, все эти обстоятельства наверняка наведут злоумышленника на мысль, что лучше будет найти другую "жертву", не оборудованную такой "проблемной" штукой, как блокиратор механизма переключения передач.

Кстати, владельцам внедорожников с "механикой" рекомендуется блокировать узлы не только основной, но и раздаточной коробки передач. Это существенно снижает шансы преступников на успех даже в таком весьма гипотетическом деле, как буксировка автомобиля с выключенной трансмиссией. 

  Другой тип МПУ – замки на рулевой вал. Подобные устройства блокируют его поворот относительно кузова машины специальным цилиндрическим стопором с замком. Перед тем, как покинуть автомобиль, водитель вставляет стопор в "тиски" закаленной стальной муфты, надетой в районе педального узла на рулевой вал и "обнимающей" его мертвой хваткой, а затем "защелкивает" замок ключом. Теперь повернуть руль будет невозможно, поскольку стопор упирается в элементы кузова и педали.

Блокираторы этого типа обладают многими характеристиками, присущими замкам на элементы трансмиссии: высокопрочная, нередко усиленная специальными вставками сталь запирающего стопора, криптостойкая личинка замка, защищенная от механического воздействия, монтаж устройства в труднодоступном месте… Впрочем, назвать последнее преимуществом можно только наполовину: ведь чтобы вставить и снять запирающий стопор, водителю также приходится постоянно "нырять" под рулевую колонку… 

  Своего рода, развитием МПУ этого типа являются блокираторы замков зажигания. Эти устройства не только фиксируют рулевой вал, но и не позволяют несанкционированно завести двигатель, препятствуя включению зажигания и стартера. Сам замок зажигания "одевается" в бронированный корпус, разрушить который чрезвычайно непросто. Удобство таких блокираторов заключается в том, что они переходят в режим охраны, как только водитель "защелкивает" руль или даже просто вынимает ключ из замка зажигания. 

 Замки капота – особая разновидность МПУ. Особая потому, что они    несут не столько самостоятельную охранную функцию, сколько вспомогательную. Но помогают очень эффективно. Ведь под капотом машины находится проводка и сирена автосигнализации. И не дать возможность угонщику быстро обезвредить голосящую электронику и обнаружить блокировки – это, чаще всего, значит сохранить для автовладельца четырехколесный предмет своей гордости.
В МПУ этого типа, как правило, применяется "обычный" запорный механизм (штифт + скоба или подобные конструкции), блокирующий сам капот. Однако встречаются и оригинальные разработки, которые, например, фиксируют приводной тросик штатного замка капота или удерживают капот при помощи металлической струны, накрученной на самоподматывающийся барабан-трещотку. Более простые блокираторы замка моторного отсека используют механический принцип действия, когда водитель вручную открывает и закрывает замок с помощью ключа. Ключ вставляется в личинку замка, выведенную в салон и связанную с исполнительным механизмом гибким тросом-приводом.

Преимущество такой системы – небольшая цена – нивелируется рядом недостатков. Из-за необходимости возиться с ключом водитель тратит большее время, чтобы получить доступ в подкапотное пространство – а ведь иногда бывает дорога каждая секунда, например, если под капотом что-то загорелось. Ответные части подобных блокираторов требуют очень точной установки одна относительно другой, и даже при небольшом перекосе капота замок может попросту заклинить. Проблемы с открытием капота могут возникнуть и в том случае, если не смазывать периодически приводной тросик (если его оболочка не заполнена смазкой). Наконец, не всякая машина располагает свободным местом в передней части подкапотного пространства – там, где и устанавливается запирающий узел МПУ этого типа. 

   Гораздо удобнее в использовании замки с электромеханическим приводом. Здесь противоугонное устройство срабатывает под действием электрических сигналов, посылаемых управляющим устройством: электронной сигнализацией, иммобилайзером, секретной кнопкой или тумблером. В последнем случае владельцу автомобиля достаточно нажать на такую кнопку или переключит тумблер, а в первых двух все еще проще: капот разблокируется автоматически, когда владелец отключает охранную электронику своей машины, и, соответственно, снова блокируется при постановке сигнализации или иммобилайзера в режим охраны.

">Хотелось бы предостеречь водителей от лишних иллюзий: даже качественные МПУ, хоть и создают преступнику массу лишних трудностей, не являются абсолютным гарантом безопасности автомобиля. Свой "подход" можно найти к любому замку – иное дело, что в случае с надежным устройством, установленным в комплексе с хорошей сигнализацией, это займет столько времени, что любой "нормальный" угонщик предпочтет отказаться от своей недоброй затеи. Особенно если учесть, что возможности представителей этой профессии не только приуменьшаются, но и преувеличиваются.  

 Например, именно таким преувеличением являются мифические рассказы об "абсолютном оружии"   всех автомобильных преступников – жидком азоте. Даже если преступнику и удастся принести с собой емкость с эти веществом (что само по себе весьма проблематично), попытка им воспользоваться приведет лишь к порче салона и весьма вероятным ожогам для самого горе-угонщика, но не причинит никакого вреда замку блокиратора. Обезвредить противоугонное устройство с помощью жидкого азота можно, только полностью погрузив в него всю конструкцию блокиратора – таким образом, в реальных условиях этот способ угона совершенно невозможен.

Как и в случае с охранной автоэлектроникой, монтировать механические блокираторы следует в специализированных центрах. Помимо качества работы, для этого имеется еще одна причина: серьезные производители МПУ не выбрасывают свои разработки в свободную продажу, а поставляют их только установщикам, с которыми сотрудничают. Это оставляет преступникам еще меньше возможностей поближе познакомиться с охранным оборудованием.

  К сожалению, в Беларуси не очень много компаний, занимающихся установкой МПУ, а диапазон предлагаемого к монтажу оборудования беднее, чем, например, в соседней России. Там механические блокираторы получили куда большее распространение, что позволяет определить уровень цен на подобные устройства. Так, стоимость замков на элементы трансмиссии у наших соседей составляет примерно USD60-300 (в зависимости от типа устройства и способа установки), замков на рулевой вал – USD40-90. Хороший противоугонный замок зажигания обойдется автовладельцу в сумму порядка USD190, а блокираторы капота потянут на USD15-50.

Неофициальный опрос белорусских установщиков показывает, что у нас в республике цены на МПУ, с некоторыми вариациями, сопоставимы с российскими. 

Каталог описания и цены. Далее>>>